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Año 13. No. 693. del 14 al 20 abril 2019

Premio de Comunicación Alternativa

 

Igual que con el PRI-PAN y MORENA

EL TLCAN EN EL SECTOR AUTOMOTRIZ SÓLO BENEFICIA A EU

*El gobierno de la 4T aceptó que México sea maquilador con empleo precario.

*Unicamente Esperan la reforma laboral 2019 para firmarlo.

Participación de Mateo Crossa Niell,

Candidato a doctor en Estudios Latinoamericanos de la UNAM,

Candidato a doctor en Estudios del Desarrollo de la

Universidad Autónoma de Zacatecas (UAZ).

En el programa del 20 de abril de 2019

Publicación Original del Portal www.frecuencialaboral.com

El Tratado de Libre Comercio de América del Norte puede ser considerado muchas cosas, menos un tratado de libre comercio. La incesante presentación que hacen los medios de comunicación empresariales de esta acuerdo comercial como un camino del libre operación para el mercado global, esconde esquizofrénicamente la cruel competencia que día a día viven los grandes capitales a nivel mundial.

El NAFTA de ayer y de hoy, lejos de sentar las bases para la operatividad de la libre competencia y el libre mercado, son más bien un ansioso impulso político por proteger a los grandes capitales norteamericanos frente a la amenaza del crecimiento protagónico de otros grandes capitales trasnacionales rivales.

En otras palabras, son el filo de lo que Shumpeter denominó “la guerra de cuchillos”, que no es la competencia de pequeñas entidades, sino la riña de grandes monopolios (“la competencia ‘benéfica' del tipo clásico -el término “clásico”, como en Keynes, se refiere aquí a lo “neoclásico”- parece que ha de ser, fácilmente, reemplazada por una competencia ‘de rapiña' o de ‘guerra a cuchillo'”, Schumpeter, Joseph (1942) Capitalismo, socialismo y democracia , Barcelona, Orbis, 1983, p. 116 ).

Esto es lo que fundamentalmente descansa detrás del imperioso impulso de Trump por impulsar la renegociación del NAFTA y “Make America Great Again”.

A pesar de que no se ha firmado una versión terminada del TLCAN renegociado, hay información relacionada con la industria automotriz que, salida a flote en medios de comunicación, nos arroja ciertas indicaciones de los nuevos elementos que se están articulando en esta nueva versión del libre comercio.

En relación con la industria del automóvil, todo indica que los cambios fundamentales del acuerdo comercial radicarán en la modificación a las reglas de origen requeridas para que el comercio automotriz se lleve a cabo libre de aranceles en esta región del mundo. De ellas, las más destacables será el aumento del contenido regional norteamericano de un 62.5% a un 75%, la implementación de un contenido de 40% en los países donde el salario sea por lo menos de 16 dólares la hora y, posiblemente, un contenido regional de 70% para el aluminio, acero y vidrio; tres componentes primarios fundamentales en la fabricación de un automóvil.

Con esta información en mano, se puede argumentar que el nuevo TLCAN tiene el mismo objetivo que tuvo el viejo TLCAN firmado en 1993. Esto es, proteger al capital estadounidense contra el aumento de la presión y competencia de los grandes capitales asiáticos y europeos en el mercado estadounidense.

Si hace 25 años la implementación de reglas de origen automotriz exigían un contenido regional de 62.5 con el fin de frenar la entrada de los automóviles japoneses a EUA, ahora sucede algo parecido con el aumento de las reglas de origen a 75%.

El fin último en este caso es frenar la entrada de automóviles japoneses, coreanos, alemanes y, eventualmente, chinos a EUA. A partir de la puesta en marcha del nuevo TLCAN, tres cuartos del automóvil tendrán que ser fabricados en Norteamérica.

Sin embargo, hay ciertas particularidades que merecen la atención, especialmente el papel que ha adquirido México en esta relación. La verdadera novedad del TLCAN renegociado es la obligación de que 40% del automóvil sea fabricado en países de salarios altos, lo cual obviamente incluye a EUA y Canadá y excluye a México.

Esto es importante mencionarlo porque hace 25 años México ocupó el lugar de patio trasero de las grandes corporaciones automotrices estadounidenses, es decir, se convirtió en un país maquilador proveedor del aparato industria automotriz estadounidense. Sin embargo, durante este lapso de tiempo, y en especial después de la Gran Depresión de 2008, los capitales industriales japoneses, coreanos, alemanes y, hasta cierto punto chinos, se han ido colando por esta puerta trasera, apropiándose del territorio mexicano y convirtiéndolo en la puerta delantera para ingresar al mercado estadounidense. Tomando ventaja de las reglas de origen regionales del 62.5%, estos capitales asiáticos y europeos han realizado grandes inversiones en México para ensamblar ahí automóviles, dejando a un lado a EUA de la fase de producción.

 

Mexico: Production by Company, 2017

Company

Location

Inauguration year

Production capacity*

Ford

Hermosillo, Sonora

1983

378

Cuautitlán, Edo de México

 

1964--------------328

General Motors

Ramos Arizpe

1979

173

San Luis Potosí

 

2008------------ 123

Guanajuato

 

1992------------ 320

Chrysler

Saltillo, Coahuila

2013

146

Toluca, Edo de México

 

1968 ------------ 146

NISSAN

Aguascalientes

1982

380

Aguascalientes

 

2013--------------175

Cuernavaca, Morelos

 

1966--------------300

HONDA

El Salto, Jalisco

1995

60

Celaya, Guanajuato

 

2014-------------200

VW

Puebla, Puebla

1966

730

Mercedes Benz

Aguascalientes

2019

300

Audi

San José Chiapa, Puebla

2016

150

Mazda

Salamanca, Guanajuato

2013

230

Toyota

Tijuana, Baja California

2004

64

KIA

Monterrey, Nuevo León

2016

300

*Thousands of vehicles per year Source : https://elpais.com/especiales/2017/plantas-armadoras-de-autos-en-mexico/

 

En 2017, México fabricó 3.6 millones de automóviles, de los cuales 3.2 millones fueron para exportación. 83% de esas exportaciones fueron para EUA. Es decir, prácticamente toda la planta productiva de ensamble de vehículos en México está volcada a abastecer al mercado estadounidense, de acuerdo a la Información tomada del informe del Banco de México “ Evolución Reciente de las Exportaciones Automotrices de México” consultado en http://www.banxico.org.mx/publicaciones-y-prensa/informes-trimestrales/recuadros/%7BACF3802D-70AF-8210-49C0-8F318C8157D8%7D.pdf

Como se puede observar en la tabla anterior, antes del 2008 habían 10 plantas ensambladoras en México y la mitad de ellas eran de las Big Three. Es decir que antes de la recesión de 2007-2008, la presencia de esas empresas estadouninndeses era protagónica en el territorio mexicano. Sin embargo, entre 2008 y la actualidad, el escenario cambia significativamente. Se crean ocho nuevas grandes plantas de ensamble en México y sólo dos corresponden a capital estadounidense (General Motors en San Luis Potosí y Chrysler en Coahuila). Todas las demás son de capital coreano, japonés y alemán, a tal grado que de las 18 plantas de ensamble que habrá instaladas en 2019, sólo 7 serán de capital estadounidense.

Por su parte, las Tres Grandes ocuparán apenas 35% del total de la capacidad de producción de automóviles que se fabriquen en México. En otras palabras, las firmas automotrices estadounidenses han dejado de ser el actor principal en la producción de vehículos en México.

La particularidad de estas nuevas inversiones es que se nutren de autopartes y componentes importados de los países de origen, ya sea Japón, Corea o Alemania. En otras palabras, prácticamente no pasan por Estados Unidos para ser elaborados.

En este sentido, pueden cumplir con las reglas de origen exigidas por el viejo NAFTA, ya que el 62% del carro lo elaboran en México, sin embargo, el resto del contenido son partes y componentes provenientes fundamentalmente de Asia y Europa. Es por esta razón que México registra un aumento notorio de las importaciones de autopartes provenientes de estos países.

 

México: Imports of autoparts by partner ( millions of dollars, constant 2000 )

Germany

Japan

Rep. of Korea

1994

117.0

90.6

0.9

2000

1415.9

679.5

4.0

2008

1647.4

1036.5

134.1

2017

1521.3

1516.2

1078.9

Source : UN Comtrade, HS02 commodity codes 8407 y 8708, https://comtrade.un.org/data/

 

Estas cifras son tan sólo un acercamiento al crecimiento de las importaciones de México en autopartes provenientes de Alemania, Japón y Corea ya que no consideran la totalidad de recursos integrados en un automóvil. Por ejemplo, no incluye acero, aluminio ni vidrio. De incluir estos tres, las cifras crecerían notoriamente. Sin embargo, con el sistema de clasificaciones disponibles es prácticamente imposible registrar la totalidad de bienes vinculados a la producción de automóviles. Por tanto, las cifras que se muestran en la tabla son tan sólo aproximaciones que muestran comportamientos

En la tabla anterior se puede observar que las importaciones mexicanas de autopartes provenientes de Alemania, Japón y Corea crecieron visiblemente durante el periodo de vigencia del TLCAN. En el caso de Alemania, el gran brinco se produjo entre 1994 y 2000, pasando de 117 millones a 1.5 mil millones de respectivamente. En el caso de Japón las importaciones han ido creciendo sistemáticamente desde 1994 hasta 2017, pasando de 90 millones a 1.5 mil millones de dólares respectivamente.

Finalmente, las importaciones de autopartes provenientes de Corea se multiplicaron por 8 tan sólo entre 2008 a 2017, pasando de 134 millones de dólares a 1.1 mil millones de dólares respectivamente. Esta apropiación del territorio Mexicano por capitales japoneses, alemanes y coreanos muestra que el TLCAN puesto en marcha en 1994 ha resultado ser contraproducente para el dominio del capital estadounidense sobre la región.

Por supuesto que esto no niega el control mayoritario que tienen las empresas estadounidenses en la reproducción de la industria automotriz en México, ya que gran parte de las empresas de autopartes en el país son origen estadounidense; sin embargo, el crecimiento de la presencia de firmas automotrices ensambladoras no estadounidenses es, sin duda, una tendencia que no iba a parar, al menos de que se renegociara el TLCAN y se impulsaran nuevas reglas de origen como se propone ahora.

Content in cars assembled in Mexico by Country, 2017

Company

Carlines

Percent US/ Canada Content

Percent Mexico Content

Percent NAFTA content

Percent content others

GM

1500 Pick Up

57

27

84

GM

Cruze

45

34

79

GM

Equinox

45

40

85

GM

Terrain

45

40

85

Ford

Fusion

30

60

90

Chrysler-Fiat

Journey

28

64

92

Ford

MKZ

26

60

86

GM

City Express

20

60

80

15%Japan

Honda

HR-V 2WD

20

30

50

25%Japan

Nissan

NV200 Cargo

20

60

80

15%Japan

Nissan

Sentra

20

55

75

Chrysler-Fiat

Compass

17

69

86

Chrysler-Fiat

500 E (BEV)

16

25

41

37%Korea

Honda

Fit

15

40

55

Honda

HR-V 4WD

15

30

45

30%Japan

Nissan

Sentra Turbo

15

40

55

35%Japan

Nissan

Versa Note

15

65

80

Volkswagen

Beetle

12

45

57

Chrysler-Fiat

500

11

54

65

16% Italy

Volkswagen

Jetta

11

35

46

22%Germany

Volkswagen

Tiguan

11

43

54

16%Germany

Ford

Fiesta

10

70

80

Nissan

Versa Sedan

10

60

70

Volkswagen

Golf Sport,Wagen, 4Motion

10

38

48

24%Germany

Volkswagen

Golf

9

44

53

Volkswagen

Golf-GTI

8

41

49

19%Germany

Mazda

Mazda2

5

70

75

2%Japan

Toyota

Yaris AT

5

70

75

15%Japan

Toyota

Yaris AI/AT

5

70

75

15%Japan

Hyundai

Accent

3

47

50

50%Korea

Audi

Q5

2

75

77

Hyundai

Forte

2

47

49

51%Korea

KIA

Rio

2

47

49

49%Korea

Source: National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), American Automobile Labeling Act Reports, https://www.nhtsa.gov/part-583-american-automobile-labeling-act-reports#part-583-american-automobile-labeling-act-reports-listings

 

El nuevo TLCAN exigiría que 40% del contenido de un automóvil debe ser hecho en países norteamericanos donde los salarios sean de por lo menos 16 dólares la hora. Es decir que casi la mitad del carro debe tener un contenido canadiense o estadounidense. Esta nueva regla de origen es un golpe de freno a las grandes empresas no-norteamericanas que, con un muy bajo contenido elaborado en EUA y Canadá, utilizan a México como puerta de entrada al mercado de carros en EUA.

Como se puede observar en la tabla anterior, las empresas que ensamblan carros con menos contenido estadounidense y canadiense con Hyundai, KIA, Volkswagen , Mazda y Toyota. Ni una es estadounidense. Estas empresas fabrican carros en México sin rebasar si quiera el 10% de contenido estadounidense o canadiense, lo cual las colocará en un lugar muy problemático dentro de las nuevas reglas de origen sugerido en el nuevo NAFTA.

Incluso algunas no rebasan ni el 5% de contenido estadounindesne-canadiense. La mayoría de estas plantas de ensamble ubicadas en México se provee de partes importadas de sus países de origen, ya sea Japón, Corea o Alemania. Mientras tanto, tomando en cuenta que bajo los parámetros del nuevo NAFTA, 15% del contenido podría ser integrado en áreas de R&D y de comercio ( https://www.wsj.com/articles/u-s-pushes-nafta-partners-to-accept-a-wage-floor-in-auto-sector-1525685401 ) las únicas empresas que ensamblan carros en México que cumplirían con el 40% del contenido estadounidense o canadiense serían las Tres Grandes de Detroit, especialmente General Motors.

Todos los modelos de carros que fabrica esta última empresa en México podrán fácilmente cumplir con las nuevas reglas de origen. De esta manera se muestra que la incorporación de un contenido obligatorio de 40% estadounidense-canadiense en las reglas de origen del nuevo NAFTA es claramente una política comercial que busca proteger al capital estadounidense de las otras empresas trasnacionales.

En este nuevo escenario, el lugar de México no cambiará. Este país ingresó al área del libre comercio de América del Norte desde un lugar subordinado y dependiente, como exportador maquilador de las etapas más intensas en el uso dela fuerza de trabajo y generadoras del menor valor agregado dentro de la cadena de producción. Así seguirá siendo.

Al incluir un contenido estadounidense-canadiense del 40% estado, la industria automotriz en México se mantendrá exportadora de los segmentos menos automatizados y productores del menor valor agregado. Esto significa que el nuevo NAFTA no muestra absolutamente ninguna señal que pueda beneficiar al crecimiento de economía mexicana. Por el contrario, para el caso de la industria automotriz, el escenario previsto para mexicano no es nada alentador. Se cerrarán absolutamente todas las puertas, que de por sí ya estaban entrecerradas, para evitar que México escale en la producción de valor agregado, al mismo tiempo que se mantendrán las condiciones de precariedad laboral dominantes en la configuración del mundo del trabajo de este país.

 
 

 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

Año 13. No. 693. del 14 al 20 abril 2019

Premio de Comunicación Alternativa